segunda-feira, 29 de junho de 2015

As pessoas são impressionantes 2015 MTB

MOBILIDADE - Ciclovia na Paulista será indutora do uso da bicicleta, afirma ativista



Daniel Guth, da associação Ciclocidade, defende que ciclovia inaugurada (28) tem importância simbólica na busca de novas políticas de mobilidade
por Helder Lima, da RBA publicado 28/06/2015 15:22, última modificação 28/06/2015 17:01

ANDRÉ TAMBUCCI / FOTOS PÚBLICAS
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Ciclovia na Paulista: plano de mobilidade até 2030 prevê capacidade para cidade ter de 10% a 15% das viagens por bicicleta
São Paulo – A ciclovia na Av. Paulista, inaugurada neste domingo (28), deverá ser indutora de novos ciclistas na cidade, defende o ativista Daniel Guth, da Ciclocidade, associação que representa os ciclistas urbanos. Ele afirma que a ciclovia "tem um componente importantíssimo de se transformar no cartão postal da bicicleta em São Paulo, ela tem essa simbologia, um impacto no imaginário da cidade, especialmente para quem passará a usar a bicicleta porque tem uma ciclovia na avenida paulista, porque ela será indutora de muitos novos ciclistas na cidade".
Em entrevista à RBA, Guth diz que as críticas dos conservadores às ciclovias provêm de setores que ele chama de rodoviaristas, e "mantêm privilégios adquiridos ao longo dos anos que foram incorporados como direitos, como por exemplo estacionar na rua em qualquer lugar da cidade. Isso é encarado como um direito, mas é um privilégio, e é um privilégio tosco até".
Confira a entrevista:
Como você vê a resistência cultural em relação às ciclovias na cidade?
No nosso entendimento, essa resistência já caiu, especialmente a da Paulista, que é entregue neste domingo. Ela pode ter suscitado um debate e uma resistência em alguns setores no início, mas hoje ela é um consenso.
É claro que desde sempre a gente sabia que haveria resistências porque em qualquer lugar do mundo foi assim e é assim.
Isso vem dos setores mais retrógrados, mais resistentes da sociedade, que ainda cultuam o velho modelorodoviarista. Mantém privilégios adquiridos ao longo dos anos que foram incorporados como direitos, como por exemplo estacionar na rua em qualquer lugar da cidade. Isso é encarado como um direito, mas é um privilégio, e é um privilégio tosco até. Quando você questiona esse modelo que perdura há quase um século, de uma cidade orientada visando à lógica do motor, quando você traz isso para a escala humana, por meio da consolidação de um sistema cicloviário, é natural que houvesse resistência desses setores que estão perdendo esses privilégios.
No fim das contas, você consegue trazer para o debate sobre a mobilidade urbana essa discussão de uma profunda desigualdade social que ainda é presente na nossa cidade. Não é diferente com a bicicleta, como também não é diferente com o transporte público. No momento em que você privilegia o transporte público em detrimento do individual motorizado, você também tem de enfrentar esses privilégios. O carro atende a uma minoria de 29% das viagens da cidade, mas ocupam 79% do espaço viário disponível.
Então, quando a gente começa a desenvolver o sistema cicloviário é inato nesse processo enfrentar essa profunda desigualdade que está presente na mobilidade urbana da cidade. A desigualdade também é econômica, habitacional, mas na mobilidade urbana ela se dá de forma acentuada.
Você acompanhou o debate sobre as ciclovias em outras cidades? A resistência também acontece em outras cidades?
Em todas essas cidades a bicicleta está em discussão e em todas elas há uma discussão suscitada pela perda de privilégios e ainda por uma orientação do planejamento e do crescimento da cidade voltado ao rodoviarismo. Isso é presente em todas as cidades de pequeno, médio ou grande porte no Brasil, estimuladas pela economia, pela venda de automóveis, mil PACs em aberto para financiamento de obras viárias, então, há todo um sistema estimulado pela imprensa, que é muito financiada pela própria indústria automobilística. Vai levar muito tempo para a gente romper com essa lógica. É um processo longo ainda.
E as particularidades desse debate?
Brasília, por exemplo, que está no topo de quilometragem de ciclovias, não teve resistência nenhuma porque a cidade fez um sistema cicloviário que era para não atrapalhar ninguém, mas também não atende ao ciclista. E isso não resolve nada. Brasília tem terrenos abertos aos montes e eles colocaram a ciclovia onde não atrapalha e isso completou os 400 km que eles queriam.
Não houve resistência como em São Paulo, mas também não houve adesão, apoio e uso de fato para a mobilidade urbana. Então, é inócuo, é um sistema que a partir de agora o pessoal de Brasília mesmo está lutando para mudar, porque tem de consertar ou refazer, o que é pior. Já São Paulo trouxe para o cerne da discussão esse debate. Rio de Janeiro é diferente porque é uma cidade em que foi feita em doses homeopáticas. As primeiras ciclovias da cidade são da gestão do Alfredo Sirkis, quando era secretário de Meio Ambiente do Rio, na década de 90.
Já São Paulo está consolidando um sistema de 400 km em dois, três anos de gestão. O debate é muito mais rápido, mais frenético, as implantações vão pipocando todos os dias, então, é outro ritmo que a cidade e as pessoas que não estão acostumadas em ver mudanças importantes, sabe, tipo acordei e tem uma ciclovia na minha porta, é isso mesmo.

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Daniel Guth: sistema cicloviário enfrenta a profunda desigualdade na mobilidade urbana da cidade
Parece até que é uma barraca de peixe, não?!
Esse privilégio de você estacionar o seu carro no espaço público ou na porta da sua casa, até quando a gente manteria esse privilégio?! É preciso entender que para viver em sociedade, alguns desses privilégios têm de abrir mão. Andar de carro, e não pagar por isso, hoje o sistema é tão pernicioso e desigual que quem anda de carro é subsidiado desde a compra do veículo, com subsídio de imposto, e também na gasolina, crediários e tudo o mais, você tem subsídios para o sistema de circulação de carros, ou seja, o governo municipal é quem paga o asfaltamento, o recapeamento, o sistema de monitoração e fiscalização do sistema viário, a sinalização das vias, quer dizer, é uma conta milionária, talvez até bilionária para a população circular de carro, como se fosse um direito adquirido.
Enquanto isso você tem o transporte público mais precário com a conta dividida com a população. Nem é o poder público que subsidia totalmente o sistema público, mas a população tem de pagar uma parte importante dele, então, olha quão desigual é essa conta. Tem de botar esse debate na mesa, São Paulo precisa buscar políticas que de fato permitam que as pessoas usem menos o carro.
O debate este ano está ganhando mais visibilidade?
De 2013 para 2014 foi o período em que esse debate aconteceu com maior efervescência. Em 2014 foi lançado o plano cicloviário, em 2013 teve as manifestações de junho, onde a mobilidade urbana era questão central, e 2014 ainda tinha o reflexo desse debate. Em 2015 o debate está um pouco mais maduro, as resistências são menores, você tem essas grandes implantações que vão dar uma outra cara para a questão.
A ciclovia da Paulista tem um componente importantíssimo de se transformar no cartão postal da bicicleta em São Paulo, ela tem essa simbologia, um impacto no imaginário da cidade, especialmente para quem passará a usar a bicicleta porque tem uma ciclovia na avenida Paulista, porque ela será indutora de muitos novos ciclistas na cidade. Então, esse componente de consolidação de parte do sistema cicloviário tem importância na cidade toda, não apenas para quem vai usar a ciclovia da Paulista, mas impacta quem está em outras regiões da cidade, pela força que tem da ciclovia naquele local.
A foto da mobilidade urbana na cidade vai ser a avenida Paulista às 18h com os carros travados e um monte de ciclistas circulando felizes ali no meio. Isso vai ser o maior tapa na cara da mobilidade urbana para mostrar que a bicicleta sempre esteve para ficar e agora está sendo retomada com mais força. No prazo do plano de mobilidade até 2030 São Paulo tem capacidade para ter de 10% a 15% das viagens feitas por bicicleta.
Hoje tem a pesquisa origem destino que o Metrô faz a cada dez anos, mas ela subdimensiona o número de bicicletas porque ela só considera os transportes principais. Então, quem vai para uma estação de trem ou de Metrô de bicicleta e para num bicicletário a pesquisa só considera o Metrô. Mas mesmo apagando esses dados, a gente está falando de um por cento de viagens feitas sobre duas rodas. Nos nossos cálculos, o crescimento disso ano a ano tem sido exponencial. Esse número ficará muito maior a partir da infraestrutura, que induz demanda. O crescimento nos próximos anos será enorme. Precisa mudar a metodologia da pesquisa para termos melhores dados sobre o uso de bicicleta.
Esses dados também são das contagens da Ciclocidade?
A Ciclocidade faz contagem de ciclistas a cada dois anos na Paulista, que tem uma demanda atual de mil ciclistas por dia, entre seis da manhã e 20h.
A Eliseu de Almeida é um caso bem interessante de contagens. Em 2010, quando não tinha ciclovia, nós tínhamos 561 ciclistas utilizando aquela via e agora em 2015 fizemos uma contagem já com a ciclovia recém entregue e esse número já passou para 1.245 ciclistas, ou seja, já é quase o triplo do número que tínhamos há cinco anos.
Isso mostra que a infraestrutura vai induzindo demandas, as pessoas vão se acostumando, vão entendendo. Tanto que o número de mulheres na Eliseu de Almeida aumentou 1,4 mil por cento nesses cinco anos. Quando você tem mulheres, crianças e pessoas de idade usando, isso mostra que aquela infraestrutura está garantindo a segurança, faz sentido para a cidade e está incluindo mais pessoas. É um bom sintoma.
E muitos outros lugares em que fazemos contagem, o volume de ciclistas tem aumentado incrivelmente e queremos estimular isso cada vez mais. O grande desafio a partir de agora é transformar essas políticas para que sejam políticas de estado para que qualquer gestão por vir, seja reeleição do Haddad ou de outro candidato, que essas políticas continuem, sejam mantidas e ampliadas cada vez mais.
ANDRÉ TAMBUCCI / FOTOS PÚBLICASciclovia paulista 2.jpg
Ciclistas experimentam a nova ciclovia neste domingo: desafio será manter a política de mobilidade nas próximas gestões da cidade
A cidade terá 400 km até o fim do ano. Estamos na reta final desse compromisso. Como você avalia a qualidade dessa malha? E para o trabalhador ainda falta ter os paraciclos...
Se você olhar o Plano Diretor Estratégico, que nós construímos junto com a relatoria do plano na época, você vai ver o que compete. O sistema cicloviário não é só um conjunto de estruturas viárias. Não é só uma rede de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas. Ele compete também bicicletários, paraciclos, suportes de bicicletas, bicicletas compartilhadas públicas, campanhas de promoção do uso, diálogo intermodal, ou seja, como isso vai se articular com ônibus, com o trem, com o Metrô, tem uma série de dimensões importantes além das ciclovias.
Com 400 km, não acaba, pelo contrário. O compromisso do prefeito com os ciclistas vai para além dos 400 km. Tem uma carta de compromisso que ele assinou conosco na eleição de 2012 que garante outras dimensões que não são só infraestrutura. Não pode se furtar de lembrá-lo que não é só uma rede de ciclovias que nós precisamos, até porque ela não é suficiente para termos os percentuais e o volume de ciclistas que queremos nas ruas.
Mas tudo que está sendo feito é um bom caminho?
É um ótimo caminho, é o caminho correto, as correções de percurso, de implantação e tudo o mais isso está sendo feito ponto a ponto. E nós conseguimos junto com o prefeito e com o secretário de Transportes consolidar um espaço de diálogo permanente com os ciclistas; é a câmara temática, vinculada ao Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, para onde levamos todas as questões que nos preocupam, como problemas de interligação de ciclovias, de manutenção, sinalização viária e tudo o mais.
Tem um espaço constituído de diálogo e participação social. Tem uma implantação estabelecida em agenda pública que foi referendada pelo pleito eleitoral de 2012. Tem a participação dos ciclistas no planejamento e execução, tem a consolidação de um acúmulo histórico, foi muito considerado nesta gestão o histórico de batalhas dos ciclistas, seja em planos regionais estratégicos, seja em projetos.
A própria avenida Paulista é uma demanda histórica, ela não é um projeto pontual, mas tem anos e anos de ofícios, petições, até projeto básico de ciclovia para a avenida Paulista a gente levou para a prefeitura, então, quando alguém diz que ciclovia do Haddad é uma loucura dessa gestão, não é. É desconsiderar tudo aquilo que a sociedade já acumulou, batalhou para que saísse do papel. Dizer que é loucura do Haddad é incorrer em um equívoco histórico gravíssimo. Há pessoas que perderam suas vidas lutando para que saísse do papel, então, é uma leviandade do ponto de vista histórico dizer que é um delírio dessa gestão.
Sofreu alguma pressão da indústria dos carros?
Isso nem arranha eles, o que arranha são as políticas do governo federal, econômicas, tributárias. A gente tem uma luta para ter uma política industrial do setor de bicicletas, com desoneração, pois por mais que a gente tenha os municípios criando infraestrutura, porque no quesito produção e acesso a bicicletas nós estamos muito atrasados.
Ano a ano a gente tem perdido consumidores de bicicleta e produtores, produzindo menos bicicletas e consumindo menos ano a ano. Isso diverge da discussão nas cidades, mas infelizmente o governo federal não entendeu a importância da bicicleta e ainda está inebriado pelo discurso e pela lógica da economia baseada no consumo e na produção de automóveis.
Do ponto de vista do acesso à bicicleta isso faz com que a questão ainda esteja muito atrasada. Nós temos uma bicicleta para cada três habitantes no Brasil, é um número bastante baixo, com potencial de crescimento enorme. Nós temos 40% de quem consome bicicleta no Brasil com renda familiar até R$ 1,2 mil, ou seja, são pessoas que precisam da bicicleta como meio de transporte ou até como ferramenta de trabalho mesmo, para sua sobrevivência.
São pessoas de baixa renda, marginalizadas e que nós estamos induzindo essas pessoas a bicicletas de baixa qualidade por conta da alta carga tributária que tem o setor. É tanta desigualdade no tratamento de acesso à bicicleta, que 40% da produção nacional de bicicletas estão na informalidade. É quase metade do que é produzido.

DESLOCAMENTOS -Tecnologia em prol do ciclista

ciclista

Usuários de bicicletas em Belo Horizonte já podem utilizar o Google Maps para traçar uma rota a ser feita de magrela na cidade. Desde terça-feira, o site disponibiliza uma referência para auxiliar o deslocamento de bike. A ferramenta, que se soma a outras já consolidadas como grandes aliadas de quem adota a magrela para passeios e prática de esportes, está disponível na internet e também pode ser acessada em dispositivos móveis como telefones celulares e tablets, nas versões em Android e iOS.

O aplicativo também opera em São Paulo (SP), Rio de Janeiro (RJ) e Curitiba (PR). Da mesma forma como ocorre com os modos de buscas por rotas já tradicionais – veículo particular, transporte público e deslocamento a pé –, o trajeto de bicicleta informa a distância a ser percorrida e o tempo gasto. Além disso, o ciclista pode consultar em que parte do trajeto há trilhas não pavimentadas, faixas exclusivas e estradas para ciclistas. A novidade também traz informações sobre inclinação dos terrenos durante todo o percurso.
O jornalista Gil Sotero, 37, que há três anos usa a bicicleta como meio de transporte em Belo Horizonte, experimentou a novidade em um trajeto que já tem costume de fazer na região Centro-Sul: da avenida Álvares Cabral ao bairro São Lucas. “O aplicativo não me deu opção diferente da que já faço, mas é um avanço. A dificuldade está mesmo na estrutura das ciclovias, que não são interligadas”, disse.
A iniciativa foi elogiada também por José Aparecido Ribeiro, especialista em trânsito, transportes e assuntos urbanos. No entanto, ele faz um alerta quanto à falta de faixas exclusivas em alguns trechos dos trajetos sugeridos. “A novidade é muito bacana, mas precisa ser vista com muito cuidado, pois as pessoas podem sofrer acidentes”.
Na prática. Ao menos quatro aplicativos – Endomondo, Strava, Wikiloc e BikeMap – – foram usados por 16 ciclistas que se propuseram a cumprir o “Desafio 100% Estrada Real. “Com as ferramentas, monitoramos os dias que pedalamos com mais intensidade e por mais tempo”, destaca o analista de sistemas, Hélio de Sousa Lima Filho, 37, integrante do grupo que traça as rotas.
Eles cumpriram os primeiros 258 km do trecho, entre Diamantina, no Alto Jequitinhonha, e Bom Jesus do Amparo, na região Central de Minas Gerais. A última etapa será no próximo fim de semana, até Ouro Preto, na região Central do Estado, com 137 km.
Google
ObjetivoQuestionada pela reportagem na tarde de ontem sobre como a nova função do Google Maps auxiliará ciclistas a definirem seus na capital, a empresa informou não ter tempo hábil para se posicionar.
Bem comum
A promoção da qualidade de vida é um fator comum entre os aplicativos usados por ciclistas, segundo Wagner Meira Junior, professor de ciência da computação da Universidade Federal de Minas Gerais. “Os aplicativos incentivam a prática de atividades físicas e auxiliam nos deslocamentos, reduzindo engarrafamentos e poluição”, justifica.
Aplicativos
Veja os aplicativos que ajudam na pedalada
fonte:http://www.otempo.com.br/cmlink/hotsites/tempo-de-bike/tecnologia-em-prol-do-ciclista-1.1060805



quinta-feira, 25 de junho de 2015

Google Maps disponibiliza ferramenta que mostra rota de bicicletas em Belo Horizonte

Ciclistas de São Paulo, Rio de Janeiro e Curitiba também podem utilizar funções do aplicativo na internet e nos dispositivos para iOS e Android. Porém, na capital mineira, serviço aponta rotas onde não há ciclovias

O Google Maps tem uma nova função que auxiliará os ciclistas a definirem destinos e encontrarem rotas por onde transitar pelas cidades brasileiras. A partir dessa terça-feira, a nova ferramenta permite que o usuário escolha a bicicleta como meio de transporte ao buscar por uma rota. Inicialmente, a novidade está disponível para ciclistas das quatro cidades com maiores extensões de ciclovias no Brasil: São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba. O aplicativo pode ser utilizado pelo Google Maps na internet e nos aplicativos para Android e iOS.
De acordo com a companhia, a função será gradativamente introduzida, tanto para os usuário do aplicativo no iPhone quanto no Android, sem a necessidade de atualização. Segundo a assessoria de imprensa da companhia no Brasil, as informações sobre rotas, ciclovias e ciclofaixas foram coletadas com órgãos oficiais das cidades. O Google já tinha apresentado a função em alguns países, como nos Estados Unidos, em setembro do ano passado.

“A bicicleta vai aparecer ao lado do pedestre, do carro e do transporte público entre as opções de meios para ir de um ponto a outro. Todas as possibilidades de caminho serão apresentadas, acompanhadas de informações que podem pesar na escolha, como a duração da pedalada e a inclinação do terreno”, afirma a companhia em um post de apresentação do conteúdo.

No texto, a sede da empresa em Seattle, nos EUA, é escolhida como ponto de partida para o trajeto. A cidade, assim como Belo Horizonte, é conhecida "notoriamente montanhosa" mas, ainda conforme a publicação, também tem algumas ótimas trilhas e uma forte comunidade de ciclismo. Além da duração da pedalada e da inclinação do terreno, outras informações poderão ajudar o ciclista a escolher a melhor rota para o seu destino. Dados de caminhos "mais amistosos", cruzamentos mais movimentados e a opção de modificar a rota durante o trajeto também podem facilitar a vida dos ciclistas.

O ciclista porém tem que ficar atento, pois testes demonstraram que as rotas apontadas pelo serviço não passam necessariamente por ruas e avenidas que tem ciclofaixas. Trajetos em Belo Horizonte que conhecidamente ainda não disponibilizam o espaço para os ciclistas como a Avenida Antônio Carlos e Afonso Pena estiveram presentes em rotas apontadas pelo Google Maps em simulações feitas, por exemplo, para quem quer ir ou vir da UFMG para o Centro da capital.
http://www.em.com.br/app/noticia/gerais/2015/06/24/interna_gerais,661460/google-maps-disponibiliza-ferramenta-que-mostra-rota-de-bicicletas-em.shtml

Bicicleta ganha espaço nas ruas da América Latina

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Os latino-americanos estão cada vez mais apaixonados por suasbicicletas. E as bicicletas estão cada vez mais adaptadas à idiossincrasia dos latino-americanos. Ante às horas intermináveis desperdiçadas no trânsito, ao transportes públicos muitas vezes deficientes e em meio à busca por uma vida mais saudável, o transporte sobre duas rodas vem se impondo com força crescente nas principais cidades da região.
Até alguns anos atrás, as bicicletas eram ícones indiscutíveis de cidades europeias como Amsterdã, Copenhague e Barcelona. Mas agora elas abrem caminho entre carrinhos de comida, parques e ruas que, embora nem sempre sejam próprias para as pedaladas, são as paisagens típicas das ruas latino-americanas.
Não é para menos. Os deslocamentos de bicicleta aliviam os problemas das cidades da segunda região mais urbanizada do mundo. Estimadas 450 milhões de pessoas vivem nas cidades da América Latina, e a maioria delas enfrenta diariamente os engarrafamentos e a poluição atmosférica decorrentes da motorização crescente: 70% das emissões de CO2 das grandes cidades provém de carros e motos.
Argentina é um exemplo perfeito dessa situação: é um dos países mais urbanizados da América Latina, com mais de 89% de sua população vivendo em zonas urbanas com mais de 2.000 habitantes.
Assim, desde a construção de centenas de quilômetros de ciclovias, empréstimos para a compra de bicicletas e até inovadores sistemas de partilha de bicicletas, as cidades argentinas mais importantes vieram somar-se a essa tendência, criando suas receitas próprias para algo que pode vir a ser o começo do fim do reinado do indiscutível protagonista das grandes cidades do país: o automóvel.
“As melhorias em mobilidade também propiciam melhorias da qualidade de vida e promovem cidades mais inclusivas”, explica Verónica Raffo, especialista em transporte do Banco Mundial. “Os habitantes das cidades querem que os espaços públicos voltem a ser da população. Isso significa ter mais espaço de qualidade para caminhar, para andar de bicicleta e para o lazer entre pares”, diz a especialista.

Mais bicicletas, menos carros

Em Buenos Aires, o impacto da bicicleta vem sendo crucial para que os deslocamentos pela cidade não sejam um fator de estresse ou perda de tempo. A chave para levar os portenhos a abandonar os táxis amarelos e pretos foi a construção da bicisenda nas artérias mais importantes da cidade e o sistema de bicicletas compartilhadas Ecobici, que até dezembro deste ano prevê contar com 200 estações espalhadas pela cidade, muitas delas funcionando automaticamente.
Cerca de 180.000 pessoas usam a bicicleta como meio principal de seus deslocamentos diários ou como complemento de outras opções, como o metrô, trens ou ônibus. Paula, de 45 anos, comenta que cobre o trajeto até a firma de advocacia onde trabalha “metade de bicicleta, metade de trem”, porque “isso me poupa tempo e é um pouco mais previsível que outros meios de transporte”.
Assim, se o automóvel é o meio de transporte mais ineficiente, mais caro e mais desigual, a bicicleta é o oposto – é econômica e gera relações mais igualitárias. Foi essa ideia que levou a Prefeitura de Buenos Aires a promover ações como uma linha de crédito pessoal para a compra de bicicletas ou a oferta de cursos de formação de mecânicos de bicicletas. Para concluir, ajudou a fomentar uma indústria que muitos pensavam estar esquecida. E os esforços estão gerando recompensas. Buenos Aires ocupa o 14º lugar entre 122 centros urbanos considerados as melhores cidades do mundo para andar de bicicleta, segundo o relatório Copenhagenize Indez Bicycle-Friendly Cities.
Mas a capital argentina não é a única que está promovendo uma revolução sobre duas rodas. Outra das cidades pioneiras na matéria éRosario, que desde 2010 leva adiante a campanha Todos en bici!, parte de seu Plano Integral de Mobilidade, que não apenas vem motivando seus habitantes a pedalar como procura criar as condições para que cada vez mais pessoas se animem a fazê-lo. Hoje a rede de ciclovias cobre cerca de 100 km, abrangendo ciclovias,bicisendas e espaços compartilhados. Há também um sistema de bicicletas públicas integradas com os ônibus e parquímetros da cidade, usando o mesmo bilhete de pagamento automático. E, com a implementação do programaCambia el Aire! Calle Recreativa(Mude o ar! Rua recreativa), os cidadãos que andam a pé, de bicicleta, de skate ou de patins contam com um circuito de 28 quilômetros livres de transportes motorizados aos domingos.
A cidade de Córdoba também criou mais de 103 quilômetros para a circulação de bicicletas, e o número de ciclistas que faz uso deles quadruplicou entre 2012 e hoje. “De casa para o trabalho e do trabalho para casa”, diz Agustín, morador de 33 anos, falando de sua rotina com a bicicleta. Uma pesquisa recente na cidade revelou que 6,1% da população já usa a bicicleta como seu principal meio de transporte.
Tanto Rosario como Córdoba receberam apoio do Projeto de Transporte Sustentável e Qualidade do Ar, financiado pelo Fundo Global para o Meio Ambiente (conhecido por sua sigla em inglês, GEF). “Trata-se de contribuir para uma mudança de paradigma, em direção a uma mobilidade sustentável. São necessárias estratégias holísticas que alinhem a agenda local – igualdade, congestionamentos, segurança viária, mobilidade saudável, contaminação do ar – com a agenda global das mudanças climáticas e redução de emissões”, diz Raffo.

Cada cidade pedala em seu próprio ritmo

As bicicletas têm presença forte nas cidades da região. A América Latina já tem 12 cidades que contam com uma rede de mais de 12.000 bicicletas públicas, ajudando a incrementar seu uso.
Após entraves na Justiça, a cidade de São Paulo inaugura no próximo dia 28 a ciclovia da avenida Paulista
Mas o cenário difere dependendo de onde se olha. Enquanto cidades como Bogotá e Rio de Janeirocontam com o recorde de quilômetros de ciclovias, não existem redes institucionalizadas na maioria dos países da América Central. Este é o panorama regional:
Rio de Janeiro: com o sistema Bike, mais de 5,6 milhões de deslocamentos já foram feitos em bicicleta no Rio, segundo dados daSecretaria Municipal do Meio Ambiente, o que significa uma economia de mais de 2.000 toneladas de CO2. A população, no entanto, está assustada com a onda de ataques a ciclistas e cobra mais segurança das autoridades. Um dos episódios mais marcantes foi a morte do cardiologista Jaime Gold, de 57 anos, atacado a facadas na Lagoa Rodrigo de Freitas, um dos cartões postais daCidade Maravilhosa.
São Paulo: Apesar dos recentes entraves na Justiça, a cidade de São Paulo inaugura no próximo dia 28 a ciclovia da avenida Paulista, o que é considerado uma vitória por movimentos de ciclo-ativistas. De acordo com a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), a administração municipal atual inaugurou 233,9 km de ciclovias desde junho de 2014 - a meta é alcançar 400 km até o final da gestão. Além do sistema de locação de bikes, a capital paulista conta ainda com ciclofaixas de lazer aos domingo e feriados nacionais, das 7h às 16h.
 - Cidade do México: segundo dados do governo do Distrito Federal, 54% dos usuários do Ecobici, o sistema de bicicletas compartilhadas da capital mexicana, substituíram outro meio de transporte pela bicicleta. O sistema cobre cerca de 35 km2 e é usado por mais de 100.000 pessoas de segunda a domingo.
- América Central: apesar de existirem poucas iniciativas, Cártago, a leste de San José de Costa Rica, será a primeira cidade centro-americana com sistema de bicicletas públicas; calcula-se que o sistema terá 12 estações. Na Cidade da Guatemala foi criado o programa Pasos y Pedales para que os moradores curtam bicicletas, skates e outras atividades recreativas em um trecho das principais avenidas da cidade, aos domingos.
Bogotá: a ciclovia de Bogotá existe há mais de 40 anos e serviu de inspiração a mais de 200 cidades do mundo. Ela também é considerada a mais extensa da América Latina, segundo dados da Prefeitura.
- Montevidéu: a capital uruguaia já conta com Moyete, o sistema de aluguel público de bicicleta, com oito estações. E tem 33km de circuitos que podem ser cobertos de bicicleta, compostos por ciclovias, ruas e bicisendas.
Leia mais:
fonte http://brasil.elpais.com/brasil/2015/06/22/internacional/1435006259_779158.html

domingo, 14 de junho de 2015

Iraniano que atravessou o Atlântico com barco-bicicleta é multado pela Receita Federal

Ebrahim Hemmatnia desenvolveu veículo híbrido para enfrentar oceano e asfalto, mas não regularizou a documentação para trafegar no Brasil.

 
O iraniano Ebrahim Hemmatnia, que cruzou o Oceano Atlântico sozinho a bordo deum barco-bicicleta, recebeu uma multa de US$ 18 mil pela Receita Federal brasileira na última segunda-feira, 8 de junho, por não ter regularizado a documentação de seu veículo.
Hemmatnia, que vive e trabalha na Holanda, passou 68 dias pedalando no oceano, desde Dakar, no Senegal, até Fortaleza, no Ceará. Em terras brasileiras, ele continuou a viagem até São Paulo, onde chegou no dia 29 de maio.
O veículo construído por ele tem casco para enfrentar o oceano e rodas para os asfalto. O objetivo de sua viagem é espalhar uma mensagem de causa social, por um mundo sem fronteiras e pela importância da educação.
Hemmatnia agora busca um advogado para se resolver com a burocracia brasileira. Depois disso, ele pretende seguir de São Paulo até Lima, Peru.
fonte:http://noticias.portalvox.com/internacional/2015/06/iraniano-que-atravessou-o-atlantico-com-barco-bicicleta-e-multado-pela-receita-federal.html

Menino cego que andou de bicicleta pela 1ª vez é destaque no Encontro

12/06/2015 14h06 - Atualizado em 12/06/2015 14h07

Eduardo andou de bicicleta graças a projeto desenvolvido em Joinville

Dudu pedalou pela primeira vez (Foto: RBS TV/Divulgação)Dudu pedalou pela primeira vez graças a projeto em Joinville (Foto: RBS TV/Divulgação)
O menino Eduardo Fermiano – o Dudu –, que é cego e recentemente experimentou a sensação de andar de bicicleta pela primeira vez, foi destaque no programa Encontro com Fátima Bernardesdesta sexta-feira (12). Ele tem 6 anos e conseguiu a façanha graças a um projeto que envolve o grupo Pedala Joinville e a Associação Joinvilense para Integração do Deficiente Visual (Ajidevi).
O programa exibiu uma reportagem do apresentador Marcos Pereira sobre o projeto, além de conversar com o garoto e sua mãe no estúdio do programa. Dudu contou como foi a experiência. "Parece até que estou andando de moto", disse ele, principalmente pela sensação do vento batendo no rosto.
Ela também faz questão de dizer que "não tem medo de nada". "Eu já caí da escada, mas quando a gente cai, a gente chora e depois levanta. Os meus amigos a escola também já caíram", disse ele, para reiterar o quanto é corajoso. 
A primeira pedalada teve o auxílio do guia voluntário Francisco Hoff de Moraes, o Xico, que explica como é possível conseguir a façanha: “É uma bicicleta infantil e terapêutica, dupla. Quem comanda o movimento da roda é a pessoa de trás, mas a criança, que vai na frente, mexe o guidão, pedala, tem a sensação de conduzir. Ele sentiu toda a emoção, o vento no rosto. Ficou numa euforia, não queria mais sair”, conta o guia Xico.
A mãe de Dudu também esteve no programa e afirmou que o garoto está mais criativo após ter aprendido a andar de bicicleta. Segundo ela, o convívio com os amigos também melhorou depois da experiência. 
fonte:http://gshow.globo.com/RBS-TV-SC/noticia/2015/06/menino-cego-que-andou-de-bicicleta-pela-1-vez-e-destaque-no-encontro.html

Race Across America: Claudio Clarindo cruza os Estados Unidos de bicicleta pela quinta vez










Principal ultraciclista do país, o paulista disputará a partir de terça-feira (16) a 34ª edição da Race Across America, prova de ciclismo de longa distância mais temida do mundo, com 4.800 km
São Paulo (SP) - O ultraciclista Claudio Clarindo embarcou nesta sexta-feira (12) para os Estados Unidos, onde participará pela quinta vez da RAAM (Race Across America), competição de ciclismo de longa distância considerada a mais difícil do mundo. A partir da próxima terça-feira (12), quando será dada a largada, Clarindo terá 12 dias - ou 288 horas - para percorrer cerca de 4.800 quilômetros pedalando, entre as costas oeste e leste dos Estados Unidos, começando a jornada em Oceanside (Califórnia) e a encerrando em Annapolis (Maryland).
"Minha meta sempre foi somar cinco participações na prova mais difícil do ciclismo mundial. Completei a prova nas quatro oportunidades anteriores, algo muito raro para um atleta solo, porque são inúmeros os desafios e as adversidades ao longo do percurso. Sempre consegui finalizar entre os 11 melhores ciclistas do mundo na minha categoria (sub-50) e o objetivo agora é me consolidar como o melhor latino-americano de todas as edições", projeta Clarindo, cujo melhor resultado foi conquistado em 2009, quando terminou em sétimo, com o tempo de 10dias22horas11min.
O ultraciclista utilizará duas bikes durante o percurso, a Specialized S-Works Roubaix e a Specialized S-Works Tarmac, ambas equipadas com o sistema Dura-Ace Di2 da Shimano.
Somados, os ciclistas que competirão individualmente ou em equipe representarão mais de 25 países e percorrerão uma distância equivalente a sete voltas em torno da Terra. Ao longo dos quase 5 mil quilômetros, serão quase 30km acumulados de subida (com altimetria de 3 mil metros), passando pelos cinco maiores rios norte-americanos: Mississippi, Missouri, Rio Grande, Arkansas e Ohio.
Preparação intensa - A preparação de Clarindo para a prova incluiu estágio de uma semana em Portugal e diversos treinos em estradas paulistas - um deles com duração de quatro dias, entre Santos (SP) e Guaranésia (MG), totalizando 820km de pedal. "A soma de quilometragem durante a preparação é muito importante, mas o essencial está na mente. Sempre digo que a mente responde por 70% do sucesso na RAAM, para o qual eu tenho dedicado a minha vida".
Para tornar realidade o objetivo de completar pela quinta vez o percurso da competição, Clarindo contará com uma equipe de apoio, composta por sete pessoas, responsáveis por prestar todo o apoio logístico ao ultraciclista. "Sem essas pessoas, nada seria possível. Eles me guiarão o tempo todo, principalmente a partir do sétimo dia, quando me transformarei num boneco por causa do cansaço físico. Serão, em média, 500km pedalando por dia. Se é difícil de carro, imagine pedalando?".
Fundador do CLR Cycling Team, Claudio Clarindo é patrocinado por: Garmin, Shimano, Specialized, Prefeitura de Santos, Mavimar e Embraport.
Acompanhe ao vivo a saga de Clarindo - A saga de Clarindo entre as costas oeste e leste dos Estados Unidos poderá ser acompanhada quase em tempo real. Basta baixar o aplicativo Periscope e seguir os perfis FABIO GOULART e CLAUDIO CLARINDO para ter acesso a vídeos ao vivo do percurso.
Assista ao filme "Desafio 600k RIO/SP" - Outra façanha de Claudio Clarindo foi alcançada em 2013, quando o ultraciclista venceu em 22 horas a distância entre o Rio de Janeiro e São Paulo, e foi recebido com festa no estande da Shimano na Brasil Cycle Fair daquele ano. A conquista do paulista está registrada no filme "Desafio 600k RIO/SP", disponível em https://www.youtube.com/watch?v=Kt_FSb6Zq0Y. Outros vídeos de Clarindo podem ser acessados através do canal Youtube.com/clrbiketour.
Sobre a Shimano - Empresa líder de mercado em componentes e acessórios para bicicleta, pesca e remo, a Shimano foi criada em 1921 e possui sede em Sakai, no Japão. O escritório da Shimano Latin America (SLA) foi fundado em 2007 e conta com sete parceiros comerciais no Brasil: Biape, Ciclo Cairu, Isapa, Joytech, JR Comércio, LM Bike e Mix Bicicletas.
Fonte:
http://www.maxpressnet.com.br/Conteudo/1,762201,Race
_Across_America_Claudio_Clarindo_cruza_os_Estados
_Unidos_de_bicicleta_pela_quinta_vez,762201,13.htm