terça-feira, 28 de julho de 2015

Venda de churros em bicicleta na PB mostra necessidade de planejamento

27/07/2015 

Ideia nasceu depois de três negócios fracassados. 

Especialista destaca pontos que podem ajudar no sucesso do negócio.

Do G1 PB
Churro gourmet em João Pessoa é novo negócio de paraibano que já fracassou em três empreendimentos (Foto: Reprodução / TV Cabo Branco)Churro gourmet em João Pessoa é novo negócio de paraibano que já fracassou em três empreendimentos (Foto: Reprodução / TV Cabo Branco)
Uma bicicleta que anda pela cidade vendendo churros gourmet. A ideia inusitada foi o jeito que o empreendedor paraibano Henrique Castro, de 22 anos, achou para voltar ao mercado depois de apostar em três outros projetos que não deram certo. O negócio móvel, que pega carona na onda dos food trucks, nasceu da experiência do empreendedor, que aprendeu que planejamento é indispensável para o negócio dar certo.
Rodrigo conta que a ideia de montar um churros gourmet já era antiga, mas a dificuldade era levar os negócio pra rua. “Com essa onde de food truck, food bike, a gente adaptou uma bicicleta e foi pra rua. E está dando certo”, comemora. O negócio de Rodrigo está nas ruas de João Pessoadesde a quinta-feira (23). Como sócia, ele tem a própria namorada, com quem ele divide a tarefa de fazer os churros com várias opções de recheio e cobertura, divulgando pelas redes sociais onde a bicicleta vai passar.

Misturar as contas pessoais com a da empresa, por exemplo, ainda é um erro muito comum que leva pelo menos 20% dos pequenos empreendedores a fechar as antes de completar dois anos no mercado. É por isso que, segundo Martinho, planejamento é tão importante e exige disciplina, mas pode garantir o sucesso e o crescimento financeiro de quem está começando.
Segundo o analista técnico do Sebrae Martinho Montenegro, os empreendedores prcisam ficar atentos ao controle do fluxo financeiro.
Com as experiências anteriores que foram mal sucedidas, Rodrigo aprendeu a lição. “A gente trata ela como empresa: compra direto dos fornecedores e tem planilha onde a gente lança o faturamento, as despesas, custos da equipe e o lucro”, garante.
Martinho explica que planejamento é saber a necessidade de capital de giro, do valor do investimento, da assistência técnica de cada produto. É preciso também saber precificar esse produto. “Ele [o empreendedor]tem que ter ideia, mesmo que intuitiva, do público que tem potencialidade para comprar aquele produto. O planejamento é fundamental para o sucesso de qualquer empreendedor, principalmente os pequenos”, destaca.
fonte: http://g1.globo.com/pb/paraiba/noticia/2015/07/venda-de-churros-em-bicicleta-na-pb-mostra-necessidade-de-planejamento.html

Bicicletas ganham ar retrô por encomenda e sob medida

Ideia ajusta todos os componentes da bike para qualquer tipo físico



Modelo Pernalta, favorito do público feminino por ter o tubo curvado, o que possibilita andar de saia | Foto: Divulgação / CP

Já pensou em sair pedalando por aí com uma bicicleta feita exatamente para as suas medidas e com todo os componentes e acessórios que você imaginou? Pois em Porto Alegre a alternativa já é viável, graças à proposta do empresário Fábio Schmidt, que abriu recentemente uma loja dedicada à construção de bikes retrô por encomenda.

A ideia não veio por acaso. Depois que o Fábio decidiu trocar o carro pelas pedaladas, em 2013, cansado do trânsito movimentado da Capital, ele percebeu o quão difícil era encontrar um modelo que se adequasse perfeitamente aos seus 1,94m de altura. Assim, o empresário, que já se imaginava com um modelo de bike mais retrô, resolveu fazer sua própria bicicleta e foi atrás de tudo individualmente: do guidão ao selim de mola, passando pelos pneus ao quadro sob medida. “Foi quando eu percebi que o mercado nacional não estava atendendo esse público e foi onde vi um nicho de mercado num segmento em crescimento”, comenta.

A partir daí, ele resolveu compartilhar o conhecimento que já tinha adquirido indo atrás de sua bike e inaugurou em maio deste ano a Solabici, que fica na Galeria Moinhos de Vento (Independência, 1211), com a proposta de entregar uma bicicleta sob medida e com personalidade.

Por ali, o público tem a opção de escolher a cor do quadro, dos pneus, modelo do selim, marchas, bagageiros e o que mais vier à mente. Além disso, o Fábio reuniu na loja acessórios relacionados. Os preferidos da clientela são os suportes de parede, as bags de selim, os packs para transportar cerveja ou vinho e os artigos de vestuário – lembrando sempre, todos com temática retrô, ou seja, nada contemporâneo.

Vale ressaltar que eles não trabalham com restauração de modelos antigos, mas sim com a construção partindo do zero, com produtos novos, alguns fabricados artesanalmente em Porto Alegre, como os quadros, produzidos seguindo as medidas do cliente. E se você pensou só no quesito exclusividade ao ostentar uma bicicleta sob medida, saiba que as vantagens vão além, o Fábio garante. "Os diferenciais de você pedalar num quadro feito para as suas medidas são o conforto e o rendimento na pedalada, como se a bicicleta fosse uma extensão do corpo”, conclui, com propriedade.
fonte:http://www.correiodopovo.com.br/ArteAgenda/562705/Bicicletas-ganham-ar-retro-por-encomenda-e-sob-medida

segunda-feira, 20 de julho de 2015

8° Desafio 10 Voltas de Ciclismo na Pampulha

Cartaz provisório 

VENHA DESAFIAR OS SEUS LIMITES!
Não é competição. É resistência!

Data: 08 de agosto de 2015 (sábado)
Concentração: 4:00 h da manhã
Largada: 5:00 h da manhã.
LEIA O REGULAMENTO.    

Venha pedalar! Não vale ficar parado.

Esta é uma prova de desafio de incentivo à prática regular de atividade
física em benefício da saúde e do bem-estar.
O 8º DESAFIO DE CICLISMO da PAMPULHA 2015 tem como objetivo realizar 10 voltas na Lagoa da Pampulha em Belo Horizonte, MG, com um prazo máximo de 6 horas.
É realizado por meio de uma confraternização saudável entre atletas, ciclistas amadores e desportistas que tentam mobilizar o maior número possível de pessoas a praticar o esporte ciclismo neste dia.
Os vencedores são todos os participantes que, além do corpo, exercitam integração, criatividade, liderança e espírito de equipe.
Inscrições limitadas a 100 atletas.

Demerson Furtado Pulis Gomes 
Presidente 

Liga Mineira de Ciclismo  
Mais informações:
http://ligamineiradeciclismo.blogspot.com.br/2015/07/8-desafio-10-voltas-de-ciclismo-na.html

Como é fabricado um quadro de bicicleta em fibra de carbono?

“Uma Mercedes não é mais dona de uma rua que uma bicicleta” ENRIQUE PEÑALOSA | EX-PREFEITO DE BOGOTÁ »

Para o político colombiano, resolver o trânsito requer decisões "impopulares"

Quando foi prefeito de Bogotá, entre os anos de 1998 e 2001, Enrique Peñalosa foi responsável pela implementação de 300 quilômetros de ciclovias pela cidade. Hoje a capital colombiana tem cerca de 392 quilômetros e tornou-se referência internacional em mobilidade, com diversos prêmios internacionais conquistados nos últimos anos. Conhecido por seu discurso a favor das bicicletas e à restrição ao uso de carros nos grandes centros, Penãlosa estará no Brasil entre os dias 10 e 11 de setembro para participar da Cúpula dos Prefeitos, no Rio de Janeiro.
Em entrevista ao EL PAÍS, concedida por telefone, o político da Aliança Verde falou sobre os incentivos ao uso das bicicletas - e suas críticas - em São Paulo, os problemas de mobilidade e trânsito na cidade e quais seriam as possíveis soluções.
Pergunta. O prefeito de São Paulo, Fernando Haddad, tem sido muito criticado pela maneira como está implementando corredores de ônibus e ciclovias. Como fazer mudanças em uma cidade e, ao mesmo tempo, sobreviver às críticas?
Resposta. Creio que a mudança é sempre difícil. Ao menos as mudanças boas. A responsabilidade de um governante não é sair bem nas pesquisas, mas sim frente à história e ao futuro. Um governante responsável tem que tomar decisões impopulares que só são compreendidas muito mais tarde. O recurso mais valioso que uma cidade tem é o espaço entre os edifícios, ou seja, as ruas. E esse recurso não pertence mais a uma Mercedes do que a uma bicicleta. Não importa se é um menino de 10 anos ou um milionário de 50 anos em um carro de luxo. Então como distribuir o espaço das ruas entre pedestres, ciclistas, ônibus e automóveis? Quem decidiu que se deveria dar mais espaço aos estacionamentos dos carros do que às calçadas e às ciclovias?
P. Bom, um sistema capitalista funciona assim...
R. Não. Hoje, a diferença das cidades avançadas em termos de infraestrutura e transporte não é que tenham metrô ou vias, mas a qualidade das calçadas. Ter boas calçadas é um direito. Ao mesmo tempo em que ter vias em São Paulo que não tenham espaço para ônibus é algo antidemocrático. Mesmo se houver metrô em cima da terra, deveria haver linhas de ônibus ou VLT em cima.

R.
 O cidadão que usa bicicleta está ajudando a cidade para que ela tenha menos tráfego e menos poluição. Em Bogotá, 600.00 pessoas usam bicicletas todos os dias. Não temos o dilema do ovo e da galinha: Aqui, primeiro deve haver ciclovias protegidas para, depois, surgirem os ciclistas. Havia uma ciclovia em Bogotá que ninguém usava. Agora, há congestionamento. Implementar ciclovias é um experimento que vale a pena fazer e que no começo pode ser difícil, mas acho que São Paulo tem uma grande vantagem que é ter um clima muito amável, não faz frio como na Suécia e no verão não faz um calor de 50 graus. Entãoimagine uma cidade de São Paulo onde dois milhões de pessoas andem de bicicleta. Seria uma cidade alegre, sensual, segura, com menos crime. Creio que seja preciso criar espaço em todas as ruas para as bicicletas.P. Uma das críticas a Haddad é que a Prefeitura está implementando ciclovias em locais que são pouco utilizados por ciclistas.
P. O senhor acha então que é uma questão de costume?
R. Quando eu era estudante em Paris, e isso já faz muito tempo, ninguém usava bicicleta. Hoje, a meta de Paris é que em cinco anos, 20% da população ande de bicicleta. Isso em Paris, que tem um sistema de transporte público muito bom.
P. Então uma solução seria restringir o uso do carro?
R. As novas obras urbanísticas de São Paulo propõem restringir o estacionamento nos edifícios [segundo as regras do novo Plano Diretor da cidade]. Mas é preciso limitar o estacionamento nos escritórios e não nas casas. As pessoas podem ter carros, embora eu ache que no futuro elas não vão querer tê-los, já que cada vez os carros são menos símbolo de status. Ter 10 carros é como ter 10 pianos: O problema não é ter, é usar. Então, a questão é restringir os estacionamentos nos lugares de destino, como os escritórios e centros comerciais. Não nas casas. É preciso restringir o uso e não a aquisição do carro. O transporte massivo tampouco resolve o problema do trânsito. Ele contribui com a mobilidade.
P. Então como reduzir, efetivamente, o engarrafamento?
R. A única maneira de reduzir o engarrafamento é restringindo o uso de carro, com os rodízios, por exemplo. Quando implementamos o rodízio em Bogotá, eram dois dias por semana de restrição. Agora são três.
P. E como é o trânsito em Bogotá agora?
R. Terrível.
P. Mas qual é a solução então?
R. Aqui é preciso ter mais VLT, mais metrôs e restringir ainda mais o uso dos carros. São duas coisas distintas: trânsito e mobilidade. Para resolver a mobilidade, é preciso investir nos meios de transporte coletivos, no metrô e no uso da bicicleta. Já o trânsito, só é possível ser resolvido com restrições ao uso do carro.
P. Dizer a um cidadão que ele não pode usar seu próprio carro não é uma medida radical?
R. É preciso tomar medidas radicais. Diversas medidas que os governantes têm que tomar incomoda muito uma minoria, que protesta muito. E os que se beneficiam, que são aqueles que usam ônibus e bicicletas, não agradecem. Então é muito difícil. Haddad tem que tomar decisões impopulares, pensando na maioria que não vai agradecê-lo.
fonte: http://brasil.elpais.com/brasil/2015/07/14/internacional/1436900913_751225.html

terça-feira, 14 de julho de 2015

Nascimento de um quadro de Bike, Montagem E Manutenção

INSANO! (HD) ★


People are awesome 2015

Ivan Basso descobre câncer no testículo e abandona o Tour de France

O primeiro dos dois dias de descanso deste Tour de France 2015 trouxe uma notícia muito triste aos fãs de ciclismo. O italiano Ivan Basso foi diagnosticado com câncer em um dos testículos nesta segunda-feira (13) e agora é forçado a abandonar a competição.
Aos 37 anos, o ciclista da Tinkoff-Saxo contou em entrevista coletiva que, apesar de já ter machucado a área outras vezes, começou a sentir um desconforto nos testículos após queda na quinta etapa do Tour.
Reprodução/Twitter
Ivan Basso (esquerda) ao lado de Alberto Contador em foto postada pelo espanhol no Twitter
Exames então mostraram que Basso tem celulas cancerígenas no testículo esquerdo e o atleta vai ser operado nos próximos dias. Apesar do susto, as chances de recuperação neste estágio são grandes. Piet de Moor, médico da Tinkoff-Saxo, dá 99% de chances de um futuro tranquilo para Basso, segundo o Cycling Weekly.
"Naquele dia (quinta etapa) eu caí e bati os testículos no selim como já aconteceu várias outras vezes, mas começou a me incomodar e fomos visitar um urologista famoso aqui em Pau (cidade da França onde o Tour está agora). Agora eu preciso ir direto para casa e fazer a cirurgia", explicou Ivan Basso.
Duas vezes campeão do Giro d'Italia, Basso corria como gregário e companheiro de quarto de Alberto Contador, um dos principais favoritos à camisa amarela neste ano.
 http://bikeelegal.com/noticia/3126/ciclista-descobre-cancer-nos-testiculos-e-abandona-o-tour-de-france#sthash.9xAjQryj.dpuf

Setur-PE inicia projeto e instala bicicletas em Fernando de Noronha

Seg 13 Jul 2015

— por Redação


Fernando de Noronha (foto: divulgação/Setur-PE)
Pensando em oferecer novos produtos para turistas e outro meio de locomoção para moradores, a Setur-PE (Secretaria de Turismo do Estado de Pernambuco) iniciou um novo projeto no arquipélago de Fernando de Noronha. A iniciativa, chamada Bike Noronha, coloca estações de bicicletas distribuídas pela ilha para serem utilizadas em passeios pelo destino. 
Ao todo são 90 bikes para adultos, dez para crianças, três para deficientes visuais e duas para deficientes físicos. Tudo em oito estações, com espaço de convivência, e 12 estações de apoio.
"Queremos transformar Noronha em um exemplo de transporte sustentável. As bicicletas estarão acessíveis a todos, durante 24h, sem trava e com estações próximas dos moradores e das pousadas", explica Felipe Carreras, secretário de Turismo, Esportes e Lazer do Estado.
A ideia de levar o Projeto Pedala PE para Fernando de Noronha surgiu após uma pesquisa, realizada no final do último ano, onde 80% dos entrevistados, entre moradores e turistas, afirmaram que utilizariam bicicletas como principal meio de transporte caso os equipamentos estivessem à disposição.

Há cerca de um mês, a entidade estadual promoveu uma chamada pública para viabilizar esse projeto saiu do papel antes mesmo do prazo de 90 dias, que era o esperado.

Serviço
www.empetur.com.br

Estações têm ferramentas à disposição de ciclistas

Fábio Bittencourt
Seg, 13/07/2015 
Uma das estações está instalada na Rua Dias D'Ávila, Barra, onde ciclistas podem também calibrar os - Foto: Luciano da Matta | Ag. A TARDE
Com oito ferramentas - entre chaves de roda, de fenda, inglesa e sextavada, todas presas  por cabos de aço - e um calibrador de pneus, a prefeitura municipal inaugurou, nesta fase inicial do programa na Barra e em Ondina, duas estações para pequenos reparos e ajustes gratuitos em bicicletas.
Desenvolvido em conjunto com o Movimento Salvador Vai de Bike e com o apoio do banco Itaú, o chamado Bike Pit Stop deve contar com até 40 totens espalhados pela cidade até o fim do ano e, segundo os idealizadores, é uma iniciativa pioneira em espaços públicos no Brasil.
Os dois primeiros equipamentos - que funcionam 24 horas - estão discretamente instalados na altura do Quartel da Aeronáutica, sentido Ondina, e ao lado de uma base da guarda municipal, na Rua Dias D'Ávila (perto do Farol da Barra).
De acordo com as instruções contidas no aparelho, o usuário deve suspender a bicicleta pelo banco ou quadro, acomodá-la no local indicado e realizar a manutenção necessária.
Pedalando na companhia do filho de 9 anos, na manhã deste domingo, 12, em Ondina, o vendedor Elenaldo Lima, 32, morador do Vale das Pedrinhas, disse ter gostado da novidade. Elenaldo faz parte de um grupo de ciclistas que se reúne três vezes por semana para pedalar e falou da importância da estação para quem faz uso da "magrela".
"Outro dia mesmo passavam de 23h e um colega meu precisou de apoio. Terminamos pedindo ajuda no posto (de gasolina, que funciona bem perto do local). Agora eu vou falar para os meus colegas (sobre a inauguração dos totens)", contou.
O novo equipamento foi aprovado até mesmo por quem não anda de bicicleta, como o morador de Ondina que passeava com o cachorro e foi flagrado pela reportagem manuseando as ferramentas presas.
A dupla Wellington de Jesus, 47, e Reginaldo de Souza Santos, 51 - o primeiro soldador e o outro pedreiro -  deixou a rua onde mora, na Avenida Vasco da Gama, na manhã deste domingo, para pedalar em direção à Barra. Já na volta, por volta das 10h30, ambos se depararam com a estação de Ondina.
"Ali atrás mesmo eu vi meu parceiro parando e logo pensei que eu teria de rebocá-lo, que tinha acontecido alguma coisa. Agora com essa oficina grátis no meio da rua ficou muito melhor", disse Santos. De acordo com a assessoria da Secretaria de Manutenção, o modelo adotado - com as peças presas - segue o preceito de dificultar a ação de vândalos, e a instalação de novos totens vai seguir o cronograma de inaugurações da prefeitura, realizado por zonas.
http://atarde.uol.com.br/bahia/salvador/noticias/1696257-estacoes-tem-ferramentas-a-disposicao-de-ciclistas

sexta-feira, 3 de julho de 2015

Jaguar apresenta F-Pace no Tour de France

A versão protótipo do primeiro crossover de alta performance da Jaguar será apresentada pela primeira vez sem camuflagem
sexta, 03 julho 2015

A Jaguar anunciou que irá apresentar, este fim-de-semana, uma versão protótipo do F- Pace, que irá liderar a equipa Sky no “Grand Départ” do Tour de France, em Utrecht .

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O primeiro crossover de alta performance da Jaguar, cuja apresentação oficial irá decorrer este ano, encontra-se nas fases finais de desenvolvimento. Como parte destes testes finais incluiu-se a entrega, no Mónaco, de um protótipo na pista de treino ao ciclista Chris Froome, da equipa Sky, para o submeter a um teste real de performance e durabilidade e testar o pacote de performance inteligente do crossover da marca britânica. Posteriormente, a equipa seleccionou-o como veículo de apoio para a primeira etapa do Tour de France, o evento mais exigente e popular de toda a famosa prova de ciclismo.

O protótipo F- Pace será o veículo de apoio de Chris Froome na primeira das 21 etapas do Tour: o contra-relógio individual que irá partir de Utrecht, em pleno coração dos Países Baixos, em direcção a sul, para a Bélgica, num percurso repleto de curvas com 13,8 quilómetros. Os ciclistas irão atingir uma velocidade vertiginosa e forçar os seus próprios limites de resistência nesta primeira etapa da competição.

O trabalho do veículo de apoio consiste no transporte de quatro pessoas, entre as quais o director desportivo da equipa Sky, um médico, um mecânico e outro executivo da equipa. Segundo a Jaguar, o habitáculo espaçoso do F-Pace irá proporcionar o máximo conforto, enquanto a bagageira ampla, a maior do segmento, permitirá transportar o equipamento, incluindo bebidas, gel energético, roupa, ferramentas e peças de substituição para as bicicletas.

A pista de treino foi palco da primeira de uma série de curtas-metragens que visam dar uma ideia do rigor dos testes e do desenvolvimento dos protótipos F-Pace em todo o mundo. A curta-metragem capta Froome com o apoio da equipa Sky F-Pace numa etapa de prova antes do Tour de France, enfrentando uma das subidas mais esgotantes do ano. O vencedor do Tour em 2013 prepara-se para superar o desafio e vestir a camisola amarela pela segunda vez em Paris.



“O F-Pace é impressionante. Incorpora exactamente a mesma dinâmica de alta performance em estrada e um pacote magnífico de performance idêntico ao que a equipa recebe dos seus veículos de apoio Jaguar, mas, nesta ocasião, num crossover de alta performance que irá fazer furor em Utrecht”, afirmou Froome, acrescentando: “A equipa Sky não aceita compromissos de performance. A experiência em engenharia e as inovações tecnológicas da Jaguar, especialmente as que foram incorporadas nas bicicletas Pinarello Dogma F8 e Dogma K8-S nos últimos 12 meses de parceria de engenharia, permitem tirar sempre o máximo partido da equipa. Estou convencido que o F-Pace não será diferente”.

O protótipo F-Pace da equipa Sky irá também incorporar uma solução porta-bicicletas de última geração, desenvolvida pelo departamento Special Vehicle Operations da Jaguar Land Rover. O porta-bicicletas integra uma fixação telescópica exclusiva, concebida especificamente para optimizar o acesso rápido da equipa Sky às bicicletas Pinarello Bolide Time Trial.

“Estamos muito satisfeitos por proporcionar novamente o nosso apoio à equipa Sky neste prestigioso evento desportivo. A perspectiva de que o público possa ver o F-Pace em acção pela primeira vez é algo que nos entusiasma”, declarou Kevin Stride, director da Linha de Veículos do Jaguar F- Pace, completando: “O Jaguar F- Pace atinge o equilíbrio graças à sua conjugação prodigiosa de performance, design e funcionalidade".

Para a criação da equipa Sky F- Pace e uma vez que o protótipo se irá manter em segredo até à sua apresentação mundial, que ocorrerá na segunda metade do ano, a Jaguar criou uma camuflagem especial para o veículo. O seu design leve reflecte a performance e o design tanto do F- Pace como da equipa Sky e foi inspirado no Tour de France e nas bicicletas de competição em estrada. Representa texturas únicas de carbono, borracha e correntes intercaladas com o icónico design da equipa Sky para criar um efeito impressionante em coberturas que permitirão manter ocultos os detalhes exactos do design do F-Pace até ao momento da sua apresentação.

O protótipo Jaguar F-Pace irá apoiar a equipa Sky apenas na primeira etapa da edição de 2015 do Tour de France, disputada em Utrecht, no sábado, 4 de Julho.

fonte http://www.lusomotores.com/index.php?option=com_content&view=article&id=34597:jaguar-apresenta-f-pace-no-tour-de-france&catid=312:noticias&Itemid=159

Em São Paulo, disposição em trocar carro por bicicleta é maior quanto mais baixa a escolaridade e a classe social

30/06/2015
 às 8:03 \ Debate

Ciclistas na inauguração da ciclovia da Avenida Paulista, no domingo (28) (Foto Tatiana Vaz/Exame.com)
Inauguração da ciclovia da Avenida Paulista, no último domingo (28) (Foto Tatiana Vaz/Exame.com)
Homens com ensino fundamental e pertencentes às classes D e E são os mais propensos a trocar o carro pela bicicleta em seus trajetos diários pela cidade de São Paulo. Os dados fazem parte de um levantamento exclusivo realizado pelo Instituto Paraná Pesquisas e divulgado parcialmente aqui no blog na semana passada. A pesquisa mostrou que, na hipótese ideal de haver uma ciclovia que ligasse a casa ao local de trabalho, 35% dos entrevistados aceitariam deixar o carro em casa para pedalar diariamente. Além de revelar o tamanho da turma do “Sim”, ou seja, dos que aceitariam fazer a troca, dados da pesquisa mostram que há um perfil predominante dentro desse grupo.
A turma do “Sim” é formada majoritariamente por homens. Entre eles, 39,5% topariam a troca. Entre as mulheres, 31,9%, diferença de quase oito pontos percentuais. Quanto à escolaridade, ela tende a ser mais baixa quanto maior a disposição em usar a bicicleta. Entre os entrevistados com ensino fundamental, 38,1% deixariam o carro em casa, número que cai para 29% entre os quem têm ensino superior.
A disposição em pedalar também diminui conforme aumenta o poder econômico. Mais pessoas das classes D e E responderam “Sim” do que de qualquer outra classe: 45,5% topariam a deixar o carro em casa. Na classe C, o percentual baixou para 39,1% e, nas classes A e B, para 29%.
A turma do “Sim” tende a ser jovem. A faixa que demonstrou maior adesão é a que tem entre 16 e 24 anos: 50,7% fariam a troca. Entre quem tem de 35 a 40 anos, o número caiu para 33,6%. Na faixa acima de 60 anos, para 21%.
A pesquisa não diferenciou, no universo dos entrevistados, quem tem e quem não em carro. Talvez fosse possível argumentar que o perfil do “Sim” é de quem não tem carro, ou seja, de quem pensou em fazer uma troca hipotética contra quem considerou em uma troca real, uma vez que tem mais condições de manter um carro próprio e arcar com as despesas de combustível, impostos, seguro e financiamento, por exemplo. Por outro lado, em São Paulo, as classes D e E tendem a percorrer distâncias maiores entre o local onde moram e o local onde trabalham. E mesmo assim estão mais inclinadas a vencer essa distância pedalando do que os entrevistados de classes A e B.
Embora as ciclovias se concentrem nos bairros nobres da cidade, a fatia mais numerosa de paulistanos dispostos a percorrê-las diariamente parece estar situada nas áreas mais periféricas. Assim, permitir que essas pessoas também disponham da alternativa de ir para o trabalho pedalando é algo determinante para o sucesso ou o fracasso do projeto. Sem incorporar o perfil típico da turma do “Sim”, as ciclovias paulistanas correm o risco de virar ciclofaixas. Em vez de consolidarem como transporte alternativo para toda a população, podem se transformarem numa opção lazer das classes mais altas para os domingos ensolarados.
fonte:http://veja.abril.com.br/blog/cidades-sem-fronteiras/2015/06/30/em-sao-paulo-disposicao-em-trocar-carro-por-bicicleta-e-maior-quanto-mais-baixa-a-escolaridade-e-a-classe-social/

Estudante mineiro desenvolve bicicleta capaz de gerar energia elétrica

Estudante mineiro desenvolve bicicleta capaz de gerar energia elétrica

Gustavo Tonucci acoplou ao veículo um gerador que é acionado com o movimento das pedaladas, diz o Diário do Comércio
O estudante do 5º período de Engenharia de Produção da Pontifícia Universidade Católica de Minas Gerais (PUC Minas), Gustavo Tonucci, trabalha na construção de uma bicicleta capaz de transformar a energia mecânica das pedaladas em energia elétrica, enfatiza o Diário do Comércio.
"Um protótipo foi lançado no ano passado e agora ele se prepara para a segunda versão do equipamento e já sonha com a transformação dele em um negócio lucrativo. O estudante explica que a área de energia limpa sempre despertou seu interesse e a crise energética potencializou isso", diz o texto.
Clique aqui para ler a reportagem na íntegra.

Comparáveis a carros, bicicletas de luxo chegam a custar R$ 75 mil

Segmento caiu em 2014, depois de anos de crescimento no Brasil.
Impostos chegam a representar até 80% do preço de uma importada.

Peter Fussy e Rafael MiottoDo G1, em São PauloPinarello Dogma F8 - R$ 59.990 (Foto: Divulgação)
Pinarello Dogma F8 custa R$ 59.990 (Foto: Divulgação)
Com materiais similares aos encontrados em carros esportivos, a bicicletas de alta performance possuem tecnologia de ponta e custam entre R$ 30 mil e R$ 75 mil no Brasil.
Entre os itens especiais desses modelos de luxo estão fibra de carbono para ficar mais leve, amortecedor específico para o tipo de terreno, transmissão com trocas mais rápidas e rodas grandes.
Os compradores são atletas de alto nível ou de fim de semana, com grande poder aquisitivo.
“A bicicleta tem uma coisa que nenhum outro esporte tem. Se você quiser comprar o carro do (Lewis) Hamilton da Fórmula 1, será muito difícil, mas se quiser comprar uma bike do ciclista mais em evidência no mundo, você consegue comprar exatamente a mesma”, aponta Guto, da loja especializada Pedal Urbano, em São Paulo.
Tendência
Santa Cruz New V10 Carbon - R$ 34.000 (Foto: Divulgação)Santa Cruz New V10 Carbon - R$ 34.000 (Foto: Divulgação)
Segundo a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Bicicletas e Similares (Abraciclo), o interesse do brasileiro por este tipo de produto é um fenômeno recente, que acompanha a evolução dos eletrônicos.
"O novo consumidor busca bicicletas com maior valor agregado numa clara opção pela mobilidade com mais qualidade, segurança, conforto", afirmou José Eduardo Gonçalves, diretor executivo da entidade.
Uma das marcas mais desejadas pelos ciclistas, a Specialized viu no Brasil um mercado potencial e abriu uma subsidiária em 2010 - até então a venda era feita por meio de representantes.
Segundo a diretora de marketing Sylvia Hartmann, os lançamentos globais chegam ao mercado brasileiro com no máximo 2 meses de diferença, quando não ao mesmo tempo que compradores de qualquer lugar do planeta.
Specialized S-Works McLaren Tarmac foi vendida por R$ 75 mil no Brasil. O modelo abusa da fibra de carbono para ficar mais leve e foi pintado no mesmo lugar dos esportivos McLaren. O custo também se deve à exclusividade: apenas 250 unidades foram feitas. (Foto: Divulgação)Specialized S-Works McLaren Tarmac foi vendida por R$ 75 mil no Brasil. (Foto: Divulgação)
Foi assim com a série especial feita em parceria com a McLaren, que teve apenas 250 unidades fabricadas - 3 delas desembarcaram em fevereiro no Brasil, por R$ 75 mil. Além da grife de Fórmula 1, a bicicleta abusou no uso de fibra de carbono para ficar mais leve e foi feita com base nas medidas de cada comprador, que levou também um kit com capacete e sapatilha.
Outras montadoras de automóveis também se aventuram nas duas rodas não motorizadas, desde Porsche e Ferrari, até as mais acessíveis como Chevrolet e Ford. A Chevrolet dedicou espaço no Salão do Automóvel de São Paulo 2014 à sua primeira bicicleta, uma mountain bike aro 27,5, que custa R$ 3,5 mil.
Mesmo as fabricante mais tradicionais, como a Caloi, passaram a investir mais em desempenho. Em 2013, a marca brasileira foi adquirida por um grupo canadense, que produz bicicletas de luxo, entre elas a Cannondale, cujos modelos chegam a custar R$ 33 mil no Brasil.
Impacto
Embora estejam em evidência, as vendas de bicicletas de alto nível recuaram no ano passado, na contramão do segmento de carros de luxo, que segue em alta mesmo com as dificuldades da economia no país.
Segundo Caetano Zammataro, da Bike Tech Jardins, o mercado encolheu de 10% a 15% no ano passado, depois de avançar 22% em 2013. “É um momento do Brasil, da economia toda”, explica. A alta carga tributária e a variação cambial são alguns dos fatores que atrapalharam o crescimento.
Specialized S Works Tarmac DISC DI2 - R$ 53.990 (Foto: Divulgação)Specialized S Works Tarmac DISC DI2 é vendida por R$ 53.990 (Foto: Divulgação)
“Em 2010, quando estas bikes custavam cerca de US$ 8 mil fora do país, aqui era R$ 25 mil. Hoje, uma da mesma categoria custa US$ 12 mil fora, contra R$ 55 mil no Brasil. Fora, o aumento de valor é por novas tecnologias, desenvolvimento. Aqui é por imposto e dólar”, afirma Guto.

De acordo com um estudo da consultoria Tendências, uma bicicleta com peças 100% nacionais produzida na Zona Franca de Manaus tem tributação de 7,9%, mas em outra região do país, com uso de peças importadas, a carga tributária chega a 80,3%. No caso das importadas de alto nível, o peso dos impostos é de 107%, fazendo o preço dobrar.
Segundo a Abraciclo, apesar da queda em 2014, o faturamento do mercado se manteve estável, o indica que a média de preço foi maior. "Apesar de notarmos mais bicicletas nas ruas, por conta da implantação de ciclovias e ciclofaixas, os números não refletem nossa percepção. Em 2014, tanto a produção como as vendas do modal caíram cerca de 10% e, no entanto, o faturamento se manteve", explica Gonçalves.

O Brasil é o 4º maior produtor de bicicletas do mundo, atrás de China, Índia e Taiwan, com 4,2 milhões de unidades por ano, segundo dados da Abraciclo. Deste total, uma maior parte (2,55 milhões) é modelos básicos e infantis. O segmento de maior valor agregado é de 1,7 milhão de unidades, sendo que cerca de 250 mil são importadas.
Cannondale Super Six Evo Hi-Mod Team - R$ 45.990 (Foto: Divulgação)Cannondale Super Six Evo Hi-Mod Team - R$ 45.990 (Foto: Divulgação)
Roubos são corriqueiros
Outro fator que desestimula a compra de bicicletas de luxo é o medo de roubos. “A pessoa chega na loja e pergunta: ‘E assalto? Não tem risco?’ A minha posição é a mais real. Você está sujeito a assalto, de bike, a pé, carro ou moto, em qualquer situação”, relata Caetano.
Os casos de roubo de bicicletas de luxo são corriqueiros em São Paulo, por exemplo. "Presenciei o roubo de duas bicicletas na USP (Universidade de São Paulo). Dois ciclistas foram abordados por homens, que levaram dias bicicletas, uma de R$ 12 mil e outra de quase R$ 50 mil, em um carro", afirma Armando Mugliano, vendedor e ciclista, que costuma praticar no local.
De acordo com os usuários, as bicicletas são roubadas para abastecer um mercado paralelo de peças. "Só roubam, porque tem gente que compra as peças", explica Caio de Sá, comerciante e ciclista. "Procuramos lugares tranquilos para evitar os roubos", acrescenta.
Ciclista Caio de Sá toma precauções para evitar roubos (Foto: Arquivo Pessoal / Caio de Sá)Ciclista Caio de Sá toma precauções para evitar roubos (Foto: Arquivo Pessoal / Caio de Sá)

http://g1.globo.com/carros/motos/noticia/2015/07/comparaveis-carros-bicicletas-de-luxo-chegam-custar-r-75-mil.html

Martyn Ashton - Volta a andar de bicicleta após ficar paraplégico

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Após ficar paraplégico depois de um acidente em 2013 durante uma apresentação de acrobacias em Silverstone, Martyn Ashton  sentiu a sensação de andar com uma bike de downhill adaptada

https://twitter.com/martynashton/status/494093561185722369

Google inaugura ferramenta que indica rotas para ciclistas no Rio

Novo recurso indica ciclovias existentes na cidade e também traça caminhos onde não existem faixas exclusivas

O DIA
Rio - Com cerca de 12 ciclistas pedalando pela ciclovia no trecho entre a Praia de Botafogo até o Monumento a Estácio de Sá, no Aterro do Flamengo, foi inaugurado o botão do Google Maps dedicado a quem usa a bicicleta como meio de transporte na cidade.
A ferramenta, já inaugurada em São Paulo, Curitiba e Belo Horizonte, vai mostrar os 380 km de malha cicloviária existente no Rio, considerada a maior da América Latina. O subsecretário da Secretaria Municipal do Meio Ambiente, Altamirando Morais, comemorou o aplicativo, que estará disponível tanto no desktop como quanto para Android e IOS, e vai auxiliar milhares de ciclistas existentes na cidade.
"É importante porque é um reconhecimento internacional do Rio como uma cidade modelo para o transporte sustentável. A gente sempre usou a bicicleta para o lazer e agora é uma tendência mundial. Os combustíveis fósseis são extremamente poluentes e não tem mais como um cidadão ter um carro. A bicicleta melhora a saúde e a cidade", disse.
Novo recurso do Google Maps dedicada a ciclistas (destaque) dá rotas pelas ciclovias da cidade do Rio
Foto:  Reprodução Google Maps
Adepta da modalidade, a administradora Luiza Lunardelli, de 30 anos, aprovou o aplicativo no celular. "Achei muito útil, valeu muito a pena. Ele mostra onde estão exatamente as ciclovias."
O piloto de aeronaves Christiano Wiltgen, 33, que mora há três anos no Rio, costuma fazer o trajeto entre sua casa na Tijuca até a Urca de bicicleta. "Tenho notado que se tem investido em ciclovias novas, o que é muito bom. Antes tinha medo de andar de bicicleta pela cidade", revelou.
Além de mostrar as ciclovias existentes na cidade, a ferramenta também dá opções por vias com veículos na ausência de faixa exclusiva. Também são mostradas trilhas, estradas para ciclistas e trilhas sujas/não pavimentadas. O usuário também pode adicionar caminhos que costuma fazer de bike. Para auxiliar os ciclistas, são mostrados o tempo estimado de viagem, distância e a elevação do terreno.
Reportagem: Clara Vieira
fonte:http://odia.ig.com.br/noticia/rio-de-janeiro/2015-07-02/google-inaugura-ferramenta-que-indica-rotas-para-ciclistas-no-rio.html

segunda-feira, 29 de junho de 2015

As pessoas são impressionantes 2015 MTB

MOBILIDADE - Ciclovia na Paulista será indutora do uso da bicicleta, afirma ativista



Daniel Guth, da associação Ciclocidade, defende que ciclovia inaugurada (28) tem importância simbólica na busca de novas políticas de mobilidade
por Helder Lima, da RBA publicado 28/06/2015 15:22, última modificação 28/06/2015 17:01

ANDRÉ TAMBUCCI / FOTOS PÚBLICAS
ciclovia paulista 1.jpg
Ciclovia na Paulista: plano de mobilidade até 2030 prevê capacidade para cidade ter de 10% a 15% das viagens por bicicleta
São Paulo – A ciclovia na Av. Paulista, inaugurada neste domingo (28), deverá ser indutora de novos ciclistas na cidade, defende o ativista Daniel Guth, da Ciclocidade, associação que representa os ciclistas urbanos. Ele afirma que a ciclovia "tem um componente importantíssimo de se transformar no cartão postal da bicicleta em São Paulo, ela tem essa simbologia, um impacto no imaginário da cidade, especialmente para quem passará a usar a bicicleta porque tem uma ciclovia na avenida paulista, porque ela será indutora de muitos novos ciclistas na cidade".
Em entrevista à RBA, Guth diz que as críticas dos conservadores às ciclovias provêm de setores que ele chama de rodoviaristas, e "mantêm privilégios adquiridos ao longo dos anos que foram incorporados como direitos, como por exemplo estacionar na rua em qualquer lugar da cidade. Isso é encarado como um direito, mas é um privilégio, e é um privilégio tosco até".
Confira a entrevista:
Como você vê a resistência cultural em relação às ciclovias na cidade?
No nosso entendimento, essa resistência já caiu, especialmente a da Paulista, que é entregue neste domingo. Ela pode ter suscitado um debate e uma resistência em alguns setores no início, mas hoje ela é um consenso.
É claro que desde sempre a gente sabia que haveria resistências porque em qualquer lugar do mundo foi assim e é assim.
Isso vem dos setores mais retrógrados, mais resistentes da sociedade, que ainda cultuam o velho modelorodoviarista. Mantém privilégios adquiridos ao longo dos anos que foram incorporados como direitos, como por exemplo estacionar na rua em qualquer lugar da cidade. Isso é encarado como um direito, mas é um privilégio, e é um privilégio tosco até. Quando você questiona esse modelo que perdura há quase um século, de uma cidade orientada visando à lógica do motor, quando você traz isso para a escala humana, por meio da consolidação de um sistema cicloviário, é natural que houvesse resistência desses setores que estão perdendo esses privilégios.
No fim das contas, você consegue trazer para o debate sobre a mobilidade urbana essa discussão de uma profunda desigualdade social que ainda é presente na nossa cidade. Não é diferente com a bicicleta, como também não é diferente com o transporte público. No momento em que você privilegia o transporte público em detrimento do individual motorizado, você também tem de enfrentar esses privilégios. O carro atende a uma minoria de 29% das viagens da cidade, mas ocupam 79% do espaço viário disponível.
Então, quando a gente começa a desenvolver o sistema cicloviário é inato nesse processo enfrentar essa profunda desigualdade que está presente na mobilidade urbana da cidade. A desigualdade também é econômica, habitacional, mas na mobilidade urbana ela se dá de forma acentuada.
Você acompanhou o debate sobre as ciclovias em outras cidades? A resistência também acontece em outras cidades?
Em todas essas cidades a bicicleta está em discussão e em todas elas há uma discussão suscitada pela perda de privilégios e ainda por uma orientação do planejamento e do crescimento da cidade voltado ao rodoviarismo. Isso é presente em todas as cidades de pequeno, médio ou grande porte no Brasil, estimuladas pela economia, pela venda de automóveis, mil PACs em aberto para financiamento de obras viárias, então, há todo um sistema estimulado pela imprensa, que é muito financiada pela própria indústria automobilística. Vai levar muito tempo para a gente romper com essa lógica. É um processo longo ainda.
E as particularidades desse debate?
Brasília, por exemplo, que está no topo de quilometragem de ciclovias, não teve resistência nenhuma porque a cidade fez um sistema cicloviário que era para não atrapalhar ninguém, mas também não atende ao ciclista. E isso não resolve nada. Brasília tem terrenos abertos aos montes e eles colocaram a ciclovia onde não atrapalha e isso completou os 400 km que eles queriam.
Não houve resistência como em São Paulo, mas também não houve adesão, apoio e uso de fato para a mobilidade urbana. Então, é inócuo, é um sistema que a partir de agora o pessoal de Brasília mesmo está lutando para mudar, porque tem de consertar ou refazer, o que é pior. Já São Paulo trouxe para o cerne da discussão esse debate. Rio de Janeiro é diferente porque é uma cidade em que foi feita em doses homeopáticas. As primeiras ciclovias da cidade são da gestão do Alfredo Sirkis, quando era secretário de Meio Ambiente do Rio, na década de 90.
Já São Paulo está consolidando um sistema de 400 km em dois, três anos de gestão. O debate é muito mais rápido, mais frenético, as implantações vão pipocando todos os dias, então, é outro ritmo que a cidade e as pessoas que não estão acostumadas em ver mudanças importantes, sabe, tipo acordei e tem uma ciclovia na minha porta, é isso mesmo.

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Daniel Guth: sistema cicloviário enfrenta a profunda desigualdade na mobilidade urbana da cidade
Parece até que é uma barraca de peixe, não?!
Esse privilégio de você estacionar o seu carro no espaço público ou na porta da sua casa, até quando a gente manteria esse privilégio?! É preciso entender que para viver em sociedade, alguns desses privilégios têm de abrir mão. Andar de carro, e não pagar por isso, hoje o sistema é tão pernicioso e desigual que quem anda de carro é subsidiado desde a compra do veículo, com subsídio de imposto, e também na gasolina, crediários e tudo o mais, você tem subsídios para o sistema de circulação de carros, ou seja, o governo municipal é quem paga o asfaltamento, o recapeamento, o sistema de monitoração e fiscalização do sistema viário, a sinalização das vias, quer dizer, é uma conta milionária, talvez até bilionária para a população circular de carro, como se fosse um direito adquirido.
Enquanto isso você tem o transporte público mais precário com a conta dividida com a população. Nem é o poder público que subsidia totalmente o sistema público, mas a população tem de pagar uma parte importante dele, então, olha quão desigual é essa conta. Tem de botar esse debate na mesa, São Paulo precisa buscar políticas que de fato permitam que as pessoas usem menos o carro.
O debate este ano está ganhando mais visibilidade?
De 2013 para 2014 foi o período em que esse debate aconteceu com maior efervescência. Em 2014 foi lançado o plano cicloviário, em 2013 teve as manifestações de junho, onde a mobilidade urbana era questão central, e 2014 ainda tinha o reflexo desse debate. Em 2015 o debate está um pouco mais maduro, as resistências são menores, você tem essas grandes implantações que vão dar uma outra cara para a questão.
A ciclovia da Paulista tem um componente importantíssimo de se transformar no cartão postal da bicicleta em São Paulo, ela tem essa simbologia, um impacto no imaginário da cidade, especialmente para quem passará a usar a bicicleta porque tem uma ciclovia na avenida Paulista, porque ela será indutora de muitos novos ciclistas na cidade. Então, esse componente de consolidação de parte do sistema cicloviário tem importância na cidade toda, não apenas para quem vai usar a ciclovia da Paulista, mas impacta quem está em outras regiões da cidade, pela força que tem da ciclovia naquele local.
A foto da mobilidade urbana na cidade vai ser a avenida Paulista às 18h com os carros travados e um monte de ciclistas circulando felizes ali no meio. Isso vai ser o maior tapa na cara da mobilidade urbana para mostrar que a bicicleta sempre esteve para ficar e agora está sendo retomada com mais força. No prazo do plano de mobilidade até 2030 São Paulo tem capacidade para ter de 10% a 15% das viagens feitas por bicicleta.
Hoje tem a pesquisa origem destino que o Metrô faz a cada dez anos, mas ela subdimensiona o número de bicicletas porque ela só considera os transportes principais. Então, quem vai para uma estação de trem ou de Metrô de bicicleta e para num bicicletário a pesquisa só considera o Metrô. Mas mesmo apagando esses dados, a gente está falando de um por cento de viagens feitas sobre duas rodas. Nos nossos cálculos, o crescimento disso ano a ano tem sido exponencial. Esse número ficará muito maior a partir da infraestrutura, que induz demanda. O crescimento nos próximos anos será enorme. Precisa mudar a metodologia da pesquisa para termos melhores dados sobre o uso de bicicleta.
Esses dados também são das contagens da Ciclocidade?
A Ciclocidade faz contagem de ciclistas a cada dois anos na Paulista, que tem uma demanda atual de mil ciclistas por dia, entre seis da manhã e 20h.
A Eliseu de Almeida é um caso bem interessante de contagens. Em 2010, quando não tinha ciclovia, nós tínhamos 561 ciclistas utilizando aquela via e agora em 2015 fizemos uma contagem já com a ciclovia recém entregue e esse número já passou para 1.245 ciclistas, ou seja, já é quase o triplo do número que tínhamos há cinco anos.
Isso mostra que a infraestrutura vai induzindo demandas, as pessoas vão se acostumando, vão entendendo. Tanto que o número de mulheres na Eliseu de Almeida aumentou 1,4 mil por cento nesses cinco anos. Quando você tem mulheres, crianças e pessoas de idade usando, isso mostra que aquela infraestrutura está garantindo a segurança, faz sentido para a cidade e está incluindo mais pessoas. É um bom sintoma.
E muitos outros lugares em que fazemos contagem, o volume de ciclistas tem aumentado incrivelmente e queremos estimular isso cada vez mais. O grande desafio a partir de agora é transformar essas políticas para que sejam políticas de estado para que qualquer gestão por vir, seja reeleição do Haddad ou de outro candidato, que essas políticas continuem, sejam mantidas e ampliadas cada vez mais.
ANDRÉ TAMBUCCI / FOTOS PÚBLICASciclovia paulista 2.jpg
Ciclistas experimentam a nova ciclovia neste domingo: desafio será manter a política de mobilidade nas próximas gestões da cidade
A cidade terá 400 km até o fim do ano. Estamos na reta final desse compromisso. Como você avalia a qualidade dessa malha? E para o trabalhador ainda falta ter os paraciclos...
Se você olhar o Plano Diretor Estratégico, que nós construímos junto com a relatoria do plano na época, você vai ver o que compete. O sistema cicloviário não é só um conjunto de estruturas viárias. Não é só uma rede de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas. Ele compete também bicicletários, paraciclos, suportes de bicicletas, bicicletas compartilhadas públicas, campanhas de promoção do uso, diálogo intermodal, ou seja, como isso vai se articular com ônibus, com o trem, com o Metrô, tem uma série de dimensões importantes além das ciclovias.
Com 400 km, não acaba, pelo contrário. O compromisso do prefeito com os ciclistas vai para além dos 400 km. Tem uma carta de compromisso que ele assinou conosco na eleição de 2012 que garante outras dimensões que não são só infraestrutura. Não pode se furtar de lembrá-lo que não é só uma rede de ciclovias que nós precisamos, até porque ela não é suficiente para termos os percentuais e o volume de ciclistas que queremos nas ruas.
Mas tudo que está sendo feito é um bom caminho?
É um ótimo caminho, é o caminho correto, as correções de percurso, de implantação e tudo o mais isso está sendo feito ponto a ponto. E nós conseguimos junto com o prefeito e com o secretário de Transportes consolidar um espaço de diálogo permanente com os ciclistas; é a câmara temática, vinculada ao Conselho Municipal de Trânsito e Transporte, para onde levamos todas as questões que nos preocupam, como problemas de interligação de ciclovias, de manutenção, sinalização viária e tudo o mais.
Tem um espaço constituído de diálogo e participação social. Tem uma implantação estabelecida em agenda pública que foi referendada pelo pleito eleitoral de 2012. Tem a participação dos ciclistas no planejamento e execução, tem a consolidação de um acúmulo histórico, foi muito considerado nesta gestão o histórico de batalhas dos ciclistas, seja em planos regionais estratégicos, seja em projetos.
A própria avenida Paulista é uma demanda histórica, ela não é um projeto pontual, mas tem anos e anos de ofícios, petições, até projeto básico de ciclovia para a avenida Paulista a gente levou para a prefeitura, então, quando alguém diz que ciclovia do Haddad é uma loucura dessa gestão, não é. É desconsiderar tudo aquilo que a sociedade já acumulou, batalhou para que saísse do papel. Dizer que é loucura do Haddad é incorrer em um equívoco histórico gravíssimo. Há pessoas que perderam suas vidas lutando para que saísse do papel, então, é uma leviandade do ponto de vista histórico dizer que é um delírio dessa gestão.
Sofreu alguma pressão da indústria dos carros?
Isso nem arranha eles, o que arranha são as políticas do governo federal, econômicas, tributárias. A gente tem uma luta para ter uma política industrial do setor de bicicletas, com desoneração, pois por mais que a gente tenha os municípios criando infraestrutura, porque no quesito produção e acesso a bicicletas nós estamos muito atrasados.
Ano a ano a gente tem perdido consumidores de bicicleta e produtores, produzindo menos bicicletas e consumindo menos ano a ano. Isso diverge da discussão nas cidades, mas infelizmente o governo federal não entendeu a importância da bicicleta e ainda está inebriado pelo discurso e pela lógica da economia baseada no consumo e na produção de automóveis.
Do ponto de vista do acesso à bicicleta isso faz com que a questão ainda esteja muito atrasada. Nós temos uma bicicleta para cada três habitantes no Brasil, é um número bastante baixo, com potencial de crescimento enorme. Nós temos 40% de quem consome bicicleta no Brasil com renda familiar até R$ 1,2 mil, ou seja, são pessoas que precisam da bicicleta como meio de transporte ou até como ferramenta de trabalho mesmo, para sua sobrevivência.
São pessoas de baixa renda, marginalizadas e que nós estamos induzindo essas pessoas a bicicletas de baixa qualidade por conta da alta carga tributária que tem o setor. É tanta desigualdade no tratamento de acesso à bicicleta, que 40% da produção nacional de bicicletas estão na informalidade. É quase metade do que é produzido.